Mario Giovanni Canavero
Intervista a cura di Gianluca Ruiu – Club Lancia Gamma Italia
INNANZITUTTO benvenuto e grazie della disponibilità. Prima di toccare l’argomento “Gamma” ci parli di lei.
Mi presento. Mi chiamo Mario Giovanni Canavero e sono nato a Torino nel 1956.
Mio padre Gabriele era un ex dipendente Lancia dal 1946 al 1960 (n.d.r. la Lancia era la seconda azienda metalmeccanica di Torino, dopo La Fiat, sia per numero di addetti che di autoveicoli prodotti. A metà anni ’50 contava 8.000 dipendenti ed all’incirca lo stesso numero di auto prodotte annualmente. In verità troppo poche).
Dopo la scuola dell’obbligo ho frequentato, dal 1970 al 1973 , l’ I.P.S.I.A. “Dalmazio Birago” dove al termine del triennio ho conseguito il diploma di qualifica di “Riparatore Di Automezzi”. Sono sposato con Roberta dal 1984. Nell’ottobre 1985 è nata Monica, oggi pedagogista, che nel 2015 mi ha dato la gioia di essere nonno del piccolo Thomas.
Quando è entrato in Lancia ?
Ho fatto domanda di assunzione tramite una signora che lavorava nel grattacielo Lancia, e fui assunto, dopo tre giorni di prova, il 10 ottobre 1973 presso la cosiddetta Sperimentazione Motori (nell’organigramma indicato come DI.TE/D.ESP/Mot. = Direzione Tecnica/Dipartimento Esperienze/Motori) con l’ingresso in Via Caraglio 106.
Avevo 17 anni, devo dire che sono stato fortunato: un mese dopo hanno chiuso le assunzioni.
Stabilimento di Borgo San Paolo – 1970 ca.
Ci descriverebbe nel dettaglio, come era organizzata la Sperimentazione Motori (DITE/DESP/Mot.) ?
Specifico che l’officina era costituita dalla globalità del complesso denominato Sperimentazione Motori. Il reparto invece, era composto dalle singole unità, (quindi la sala “Prova Motori”, quella di “Revisione Motori”, il reparto attrezzatura ed il magazzino interno ricambi). Il capo officina si occupava prevalentemente dei problemi di natura d’ufficio (riunioni etc.) il capo reparto era più a contatto con noi personale delle varie unità.
Il Capo Officina era il Sig. Carlo Nervo, il Capo Reparto il sig. Aldo Trombetta. La Sperimentazione Motori era composta dalle seguenti unità:
- 15 sale “Prova Motori”
- 1 reparto di “Revisione Motori” dove venivano assemblati, smontati e riparati i vari motori in prova.
- 1 reparto di attrezzatura
- 1 magazzino ricambi.
Le 15 sale “Prova Motori” erano a loro volta suddivise in sale di sviluppo/ricerca e sale prove di durata – Le sale “Prova Motori” prevalenti erano quelle dedicate allo sviluppo/ricerca. Invece le sale prove di durata erano 3-4 a seconda delle esigenze.
A grandi linee in cosa consistevano le prove sui motori ?
Tutte le sale “Prova Motori” giravano sui 2 turni (06,00-14,00 / 14,00 – 22,00). La maggior parte dei sabati erano lavorativi. L’attività prevalente, come dicevo era quelle delle sale di sviluppo/ricerca dove io prestavo servizio, ed era basata su prove varie di rodaggio, cicli di consumo olio, curve di potenza dopo la sostituzione di componenti del motore quali: carburatori (prima dell’avvento dell’iniezione elettronica), alberi a cammes con caratteristiche diverse (alzata, fasatura della distribuzione), complessivi di scarico con diametri variabili, testate con volumi camera e diametri dei condotti di misure diverse.
Può parlarci anche delle attività nelle sale “prove di durata” affiancate a quelle di “sviluppo-ricerca” e quali motori si testavano ?
Anche se io ho lavorato sostanzialmente solo in sala sviluppo/ricerca, nelle sale prova di durata giravano i boxer della Gamma ed i bialbero “Lampredi” generalmente molto affidabili della Beta. Al tempo della mia assunzione i motori boxer della Flavia ed il V4 della Fulvia non eseguivano più prove di durata. In sintesi ogni 150 ore, su questi motori venivano verificate le prestazioni per controllare eventuali decadenze, oltre che i controlli sui giochi delle punterie ed i consumi di olio.
Successivamente alle sala “Prova Motori” che altri incarichi ha avuto ?
Dopo pochi mesi trascorsi in sala prove di durata, ho preso servizio alla “Revisione Motori”, affiancato ad un operaio di prima categoria, il sig. Vincenzo Morello, persona di elevatissime qualità umane e professionali col quale ho fatto coppia fissa per molti anni. Con il passare del tempo è diventato prima operatore e poi responsabile di tutto il reparto.
Ha qualche ricordo di figure tecniche dirigenziali facenti parti della Sperimentazione Motori ?
Una curiosità: una buona parte dei colleghi componenti della Sperimentazione Motori, erano quelli che avevano fatto la “naia” arruolati nella Marina Militare, cosa che capitò anche a me dal maggio 1976 all’ottobre 1977. In quel periodo, ritornato dal servizio militare , notai dei cambiamenti a livello di conduzione della Sperimentazione Motori; iniziavano ad arrivare uomini di estrazione Fiat, tra i quali l’ing. Claudio Lombardi – futuro papà della Delta S4 e poi Delta Integrale elaborate dalla Abarth – ed in seguito mandato alla Scuderia Ferrari. Anche lui di eccezionali doti umane e tecniche.
Ing. Claudio Lombardi ai tempi della Direzione Tecnica Scuderia Ferrari (91-94)
Altro responsabile fu l’ing. Paolo Massai, anche lui approdato alla Ferrari (n.d.r. dal 1988 al 1993 responsabile progettazione e sperimentazione dei motori Ferrari di Formula 1 ed oggi consulente di spicco del mensile Quattroruote e docente presso i più prestigiosi politecnici italiani).
Ricordo con piacere anche il Sig. Gervasio Bottero che è stato responsabile del reparto, una persona di una competenza tecnica “mostruosa” che pur non essendo né laureato né si confrontava senza timore con ingegneri mettendoli spesso in difficoltà.
Era inventore di numerosi brevetti per la Fiat, il sig. Bottero fu poi chiamato, dopo essere andato in pensione, a collaborare in modo altamente significativo, al restauro della famosa vettura Itala che nel 2007 ripercorse l’itinerario del famoso raid Pechino- Parigi del 1907 lungo 16.000 chilometri.
Ed ora cominciamo con la “Gamma” ed il suo boxer 830
Del motore 830 Gamma, come è noto, esistevano 2 motorizzazioni: un 2000 cc. ed un 2500, entrambi boxer 4 cilindri ed inizialmente alimentati da un carburatore doppio corpo (n.d.r. solo il 2.500, con la 2a serie del 1980, otterrà l’iniezione elettronica Bosch L-Jetronic). Il basamento era composto da 2 semi gusci in alluminio con 3 supporti di banco e le canne cilindro riportate; due testate in alluminio con 2 valvole, una di aspirazione ed una di scarico per ogni camera di combustione. Le valvole erano comandate per mezzo di bilancieri da un albero a camme per bancata.
Sezione trasversale boxer 830 con camera di combustione e stantuffi emisferici
boxer 830 – particolare camera di combustione emisferica
Gli stantuffi erano in lega di alluminio con la forma del cielo emisferica, soluzione che creò non pochi problemi dal punto di vista dell’affidabilità in quanto accoppiati alla forma delle camere delle testate – anche esse emisferiche – portando all’innesco di fenomeni di preaccensione con conseguente foratura da fusione del pistone anche per la presenza di spigoli vivi nella zona di alloggiamento della candela di accensione (n.d.r. testimonianza confermata dal P.I Michele Elia, della Direzione Tecnica Lancia, in una precedente intervista dello scrivente https://www.savelancia.it/lanciaauto-2/).
Si ricorda chi forniva le fusioni di alluminio e chi altri particolari importanti componenti il motore ?
Le fusioni, che io mi ricordi, uscivano dallo stabilimento Teksid di Carmagnola (To). In alcuni reparti si eseguivano lavorazioni su bielle, alberi motore, collettori di aspirazione e scarico; gli stantuffi erano prodotti dalla Mondial Piston, così come le bronzine erano fornite dalle ditte Clevite, Vandervell, Federal Mogul; le fasce elastiche erano della Goetze.
Come si pose rimedio a questo inconveniente?
A questo inconveniente i tecnici Fiat posero rimedio adottando stantuffi con la forma del cielo tronco-conica e modificando le camere delle testate eliminando le zone di criticità degli spigoli vivi (n.d.r. ciò avvenne in prossimità della 2a serie della Gamma).
Il boxer 830 montato sul suo telaio (culla) in acciaio
Bisogna dire che in fase sperimentale la Lancia aveva già provato degli stantuffi con il cielo di forma tronco-conica che però portavano ad una perdita di potenza max. di circa 5/6 cv cosa a quel tempo impensabile e mal digeribile. Tale modifica venne perciò scartata. (n.d.r. ecco il motivo per cui il boxer 2.000 della 1a serie disponeva di 120 CV/DIN, che scendevano a 115 CV/DIN nella 2a serie, più affidabile e con la miglioria sul cielo del pistone).
Nuovi pistoni con cielo a sezione tronco-conica
Fungo valvola di scarico raffreddata al sodio (lo stelo cavo manca)
Su quelle di scarico, (quelle di aspirazione erano termicamente meno stressate perché lambite dalla benzina) vennero anche introdotte delle guida valvole in “Carodur” e l’adozione stessa di valvole di scarico raffreddate al sodio con diametro dello stelo di 9 mm. per ovviare ai fenomeni di usura delle guide valvole.
Molti proprietari hanno lamentato usure anomale al gruppo di comando della distribuzione, cosa ci dice in merito ?
Vero, altro punto critico erano i pattini dei bilancieri del comando valvole che si usuravano. A questo si pose rimedio effettuando la cromatura della superficie dei pattini.
Invece per quanto riguarda l’usura precoce delle camme era un fenomeno che si verificava nei primi chilometri/ore di funzionamento del motore. Era dovuto a problemi di trattamento superficiale. Per evitare questo provammo a mettere, nell’olio di lubrificazione, dell’additivo Molikote in quantità di 200cc. Infine fu cambiata la tipologia di olio passando dal Mobil F1 all’olio Fiat.
Furono poi apportate modifiche al circuito di lubrificazione spostando la valvolina di sovrapressione dell’olio dall’alloggiamento nel basamento, al corpo pompa olio a lobi.
Pompa olio con valvola di sovrapressione incorporata
Inoltre fu adottato un filtro olio a cartuccia con valvola antisvuotamento perché essendo posizionato in verticale su uno dei semibasamenti, tendeva a svuotarsi con conseguente ritardato spegnimento della spia pressione olio all’avviamento.
Sono state anche inserite delle paratie nella zona della succhieruola della pompa olio per evitare che, in determinate condizioni tipo curve ad ampio raggio, la pompa pescasse a vuoto.
Altre problematiche c’erano nella zona del comando distribuzione a cinghie dentate. Inizialmente le cinghie distribuzione erano riparate solo da due coperchi in plastica frontali, sinistro e destro, che però data la conformazione del motore boxer e quindi molto vicine al terreno, erano soggette a usura precoce dovuta all’accumularsi di polvere, neve ed altri detriti. Per garantire una protezione più efficace si aggiunsero – DIETRO il gruppo distribuzione – dei ripari supplementari che abbinati ai ripari anteriori sigillavano tutto il gruppo cinghie.
valvola limitatrice press. olio Boxer 830 1^serie
Furono introdotte anche modifiche a livello dei tenditori delle medesime cinghie di distribuzione. Inizialmente il tensionamento era fatto da tenditori con una molla interna che però non garantiva sempre un tensionamento ottimale.
Giro cinghie di distribuzione (da Manuale di Officina)
La modifica, studiata dal Sig. Bottero ed in seguito adottata, fu quella di eliminare la molla dei tendicinghia effettuando il loro tensionamento per mezzo di un attrezzo munito di un peso calibrato applicato in fase di montaggio al galoppino tenditore, posizionando prima una bancata e poi l’altra in una determinata posizione che, se non ricordo male, era scoppio del cilindro n.1 e n.2 al p.m.s. (punto morto superiore).
Tappo sostitutivo valvola limitatrice press. olio Boxer 830 1^serie
alloggiamento valvola limitatrice press.olio Boxer 830 1^serie
Io e il sig. Bottero eseguimmo innumerevoli prove e misurazioni su un motore 830 montato su un banchetto in una cella climatica, anche con temperature inferiori allo 0, per definire le caratteristiche dell’attrezzo di tensionamento. Questo perché il comportamento del basamento in alluminio risentiva delle dilatazioni termiche.
Un altro tallone d’Achille del boxer 830 è il circuito di raffreddamento che deve essere sempre in perfetta efficienza. Non sono ammessi acciacchi, tappi che non chiudono o tubi che perdono. La posizione bassa della complessa pompa di circolazione/termostato, tende infatti ad intrappolare eventuali bolle di aria, “ingannando” in qualche modo il termostato ed il termo-contatto che comanda la elettroventola del radiatore (il termo-contatto non legge temperature di aria ma di acqua). Le conseguenze ci sono note perché a “catena”. La Lancia ne era a conoscenza, tanto da introdurre alcune modifiche per fare sfiatare il radiatore. E’ così?
Nel cerchio lo sfiato a “T” che convoglia le bolle d’aria nella vaschetta di espansione.
Nel cerchio la posizione dello sfiato a “T” aggiunto successivamente.
Effettivamente c’erano problemi di eliminazione delle bolle d’aria nel circuito di raffreddamento, specie se si effettuava il riempimento in modo veloce. L’ Ufficio Tecnico rimediò a tutto ciò, come giustamente ricordate, collegando la parte alta del radiatore alla vaschetta di espansione, per mezzo di un tubicino in gomma che permetteva lo sfogo dell’aria. Questa soluzione è stata provata dagli addetti alle sale prova di ricerca/sviluppo. Non ho seguito questo problema in quanto in quel periodo lavoravo in revisione motori. Il problema era effettivamente che a causa delle bolle d’aria nel circuito di raffreddamento il liquido non circolava, di conseguenza il termostato non si apriva (non sentendo la variazione della temperatura) per consentire il passaggio del liquido nel radiatore ed il suo conseguente raffreddamento. Quindi il motore subiva un surriscaldamento.
Possiamo quindi sostenere che tutte le modifiche migliorative di cui abbiamo parlato, si sono consolidate con la 2a serie del motore Boxer 830 in produzione dal 1979 in avanti ?
Certo. Tutte queste modifiche unite ad altre, portarono il motore boxer 830 a compiere sulla pista di Nardò (Lecce) una percorrenza di 100.000 km. senza alcun inconveniente. (n.d.r. testimonianza perfettamente coincidente con quella fornitaci dall’Ing. Paolo Massai che ricordava come tali prove fossero svolte al massimo regime di giri per l’intera durata, portando il boxer 830 a confermarsi, dopo tutte queste modifiche, quindi a partire dalla 2a serie, quello più affidabile dell’intero gruppo Fiat Auto).
Come altri ex tecnici Lancia, anche lei ha dei ricordi sulla Gamma sovralimentata col turbo ?
E già, fu poi il momento di una versione “Turbo” del boxer 830 Gamma. Ricordo che sulla pista di collaudo di Nardò (Lecce) percorse 30.000 km in pieno ! Questa versione venne stoppata, oltre che per le difficoltà economiche della neonata Fiat Auto s.p.a., (n.d.r. costituita il 2 Ottobre 1978) anche perché, secondo voci che circolavano all’epoca, la Maserati sarebbe uscita con la Biturbo (n.d.r. modello poi commercializzato dal 1982 al 1992).
La “Gamma Turbo” venne fatta provare anche a uomini dell’ Alfa Romeo che in precedenza, pare, avessero sollevato dubbi sulla capacità della vettura, come noto a trazione anteriore, di riuscire a scaricare tutta quella potenza senza presentare fenomeni di pattinamento. Si dovettero ricredere.
Sappiamo che le vostre sale prova ospitarono altri gloriosi motori.
Si, in una delle nostre sale prove venne montato e fatto girare un motore Dino Ferrari in versione Turbo. Quando effettuava delle prove telefonavano dal grattacielo Lancia pregando di finire in fretta perché c’erano forti vibrazioni. Questa motorizzazione venne poi utilizzata sulla Lancia Stratos (n.d.r. a metà Nov. 73 il primo esemplare di Stratos Turbo ottenuto dal Reparto Esperienze Lancia, sviluppò al banco 340 CV a 8.000 giri con 36 kgm di coppia 0.7 bar relativi – cit. Lancia Stratos Gr.5,Turbo, Silouette – Autori Ingg. Roberti e Cordasco).
Dopo l’esperienza sul boxer 830 Gamma, come ha proseguito la sua esperienza professionale ?
DELTA
Ho proseguito sempre nel Reparto DITE/Desp/Motori e nel frattempo sono stato promosso operatore, in concomitanza con l’avvento delle future motorizzazioni della Delta 831 di cilindrata 1300 e 1500 cc. di derivazione “Fiat 138” (n.d.r. nome di progetto del monoalbero a cinghia nato per la Fiat 128 con 1116 cc di cilindrata iniziale). La Delta, come è noto, uscì sul mercato nel 1979.
Ebbi il compito di assemblare il motore della versione Delta 1300 LX da 78 cv – a cui dedicai la massima cura nel montaggio – che venne montato sulla vettura con la quale la rivista Quattroruote effettuò un severo test di prove che vennero pubblicate in seguito.
L’assemblaggio, sempre all’interno della Sperimentazione Motori, consisteva nel prendere dal “Magazzino Ricambi” interno, tutti i componenti necessari quali basamento, albero motore, bronzine di banco/biella, stantuffi, fasce elastiche, testa cilindri ,valvole di aspirazione e scarico, alberi a cammes e tutte le guarnizioni necessarie. Successivamente si eseguiva la misurazione (in un reparto attiguo alla Sperimentazione Motori, detto reparto metrologico) mediante l’utilizzo di strumentazione ottica della ditta Mitutoyo per determinare i giochi di accoppiamento tra albero motore e basamento, tra canne cilindro/stantuffi , bielle /albero motore, spinotto/biella /stantuffo, e per valutarne anche la rumorosità.
THEMA
In reparto, successivamente, iniziarono ad arrivare i primi prototipi dei futuri motori Thema 2000 cc aspirato e turbo, entrambi alimentati a benzina nella versione con gli alberi controrotanti di equilibratura. I controalberi inizialmente avevano una forma cilindrica a mezzaluna, con una rotazione uno destrorso e l’altro sinistrorso. Servivano a smorzare le vibrazioni tipiche del motore a 4 cilindri.
Questi alberi controrotanti vennero successivamente intubati per evitare l’effetto ventilazione nel basamento che innescava un fenomeno di trasalimento olio dal blowby.
L’olio presente in coppa infatti, tendeva a risalire dalla tubazione blow-by che era collegata all’impianto di aspirazione per il ricircolo dei vapori di olio. Gli alberi controrotanti erano tutti e due all’incirca alla stessa altezza, il problema era che il basamento era in pressione anziché essere in depressione, i controrotanti quindi favorivano il trasalimento dell’olio.
Quando venne chiuso il DESP/Mot della Lancia presente in Borgo San Paolo ?
Il reparto motori Lancia venne chiuso, con tutto lo stabilimento Lancia, nel 1993. Io con altri colleghi fummo trasferiti alla porta 7 di Mirafiori sempre in Sperimentazione Motori. Dopo circa tre anni fui mandato al reparto ponti vetture sperimentali dello stabilimento Fiat di Strada del Drosso 145 sempre a Torino e qui terminai la mia vita lavorativa alla fine del 2016, dopo ben 43 anni e 2 mesi di lavoro. Da quel momento ho potuto dedicarmi pienamente alla famiglia ed al piccolo Thomas.
All’interno di questi 43 anni e passa di lavoro, come ricordi quelli passati in Lancia ?
Devo dire che gli anni trascorsi nello stabilimento Lancia di Borgo San Paolo sono stati il periodo migliore perché carico di soddisfazione e armonia con i miei colleghi e con i responsabili di quei tempi, per questo motivo il marchio Lancia resterà sempre impresso nella mia mente e nel mio cuore.
Un caro saluto a tutti i Lancisti d’Italia.
Mario Giovanni Canavero
ex Addetto Reparto DITE/Desp/Motori