Bruno Cena - Club Lancia Gamma Italia
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Bruno Cena

Eccoci Ingegnere, prima di chiacchierare della Gamma e delle sue peculiarità, avremmo piacere di conoscere meglio la sua lunga carriera in campo automobilistico. Può parlarcene?

 

Sono nato a Torino nel 1943, vi ho frequentato tutte le scuole fino alla laurea in Ingegneria Aeronautica, conseguita al Politecnico.

Appena laureato sono stato assunto in FIAT come impiegato tecnico, una prassi per tutti i neo ingegneri;  poi su mia insistenza sono stato inquadrato nella DEA (Direzione Esperienze Autoveicoli).

Dopo i primi due anni di tirocinio, trascorsi come assistente del Direttore (non vi dico lo stress incredibile per i ritmi di lavoro e la severità dei giudizi dei superiori), lo stesso Direttore mi affida un lavoro “relativamente autonomo”: vengo inviato al Reparto Piste di Prova de La Mandria, presso Torino, per iniziare una ricerca sperimentale sulla possibilità di oggettivare, con parametri correlati, il comportamento dinamico delle vetture.

Tenete conto che i sistemi informatici erano praticamente inesistenti. In sintesi lo studio dell’ handling di una vettura.

Erano anni quelli, in cui quasi tutti i grossi costruttori di automobili davano vita  ad attività in questa direzione, sullo studio della dinamica del veicolo, sull’onda del programma Experimental Safety Vehicles, lanciato in USA da NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), a cui si aggiunse lo ISO/TC22/SC9 ed anche l’associazione dei costruttori di auto del Mercato Comune Europeo.

Si diceva che gli “americani” intendessero fare diventare alcuni di quei parametri, dei vincoli di omologazione per tutti i veicoli venduti negli USA. Le ricerche proseguirono per alcuni anni, con risultati discreti ma non esaltanti, finché la crisi petrolifera non cambiò le priorità.

Fiat X1/23

Proprio in quel periodo lavorai sulle sospensioni della piccola Fiat X1/23 del 1974, geniale prototipo elettrico (n.d.r. la X1/23 è anche un interessantissimo esempio di design del Centro Stile interno, diretto da Gian Paolo Boano, ma anche della spinta innovativa che caratterizzava il comparto auto dell’allora Gruppo Fiat).

Nel 1974, a seguito di una radicale riorganizzazione interna, la DEA (Direzione Esperienze Veicoli) viene riconvertita in più Enti. Una parte delle sue risorse umane tra cui io, confluiranno, a partire dal 1976, nel CRF (Centro Ricerche Fiat) al cui interno, dopo qualche tempo, mi viene affidata la responsabilità del “piccolo” Servizio Prove Veicoli.

Lancia Thema 1984

Ing. Camuffo al centro, tra Presidente Pertini ed Avv. Agnelli – Presentazione Delta 1979

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quando è avvenuto l’ingresso in Lancia ? 

Nel corso del 1978, alla Lancia Spa, controllata dalla FIAT ma ancora società indipendente, viene varato un vigoroso piano di rilancio; per sostenerlo parecchi ingegneri vengono assunti. Io sarò uno di quelli, perché verrò contattato direttamente dal Direttore delle Esperienze, l’Ing. Renzo Porro per entrare nella DI.TE/DESP/AUTO (n.d.r. Direzione Tecnica/Dipartimento Esperienze/Autoveicoli) col ruolo di Responsabile dello sviluppo sperimentale su strada della futura Y9 alias Thema.

In seguitò, successivamente alla Thema,  pilotai la sperimentazione della Delta e Prisma 4WD in tutte le loro successive evoluzioni.

Alla fine di quel 1978, il 2 Ottobre, verrà costituita la Fiat Auto Spa, per inglobare sotto una unica regia, i marchi del settore auto sino a quel momento società autonome: la Lancia S.p.a. era la più importante. La DI.TE (Direzione Tecnica) diventerà Ingegneria Lancia, con l’Ing. Sergio Camuffo sempre Direttore e manterrà inalterate le sue persone, con l’inserimento di nuovi tecnici. Le attività di sviluppo motori e cambi, specifici per Lancia, confluiranno nella Ingegneria Motopropulsori diretta dall’Ing. Stefano Iacoponi (n.d.r. papà dei motori FIRE, JTD etc…), ed inquadrata nella Direzione Tecnica Fiat Auto Spa.

“Crash Test” della Delta, varie versioni

Perfetto, quindi è giunto in Lancia nel pieno del suo rinnovamento tecnico e di immagine. Al termine di quella che per semplicità chiamiamo la Fase-1 (Beta-Gamma-Stratos) ed al principio della Fase2 con (Delta-Prisma-Thema-037).

 

Esatto, quando nel 1978 sono arrivato in Lancia, ovvero più o meno 18 mesi prima del lancio della versione i.e della Gamma, i miei compiti all’interno del DITE/DESP/AUTO erano altri. Ma ebbi modo di guidare molte volte la Gamma e di apprezzarne sempre più le grandissime doti. Devo ammettere che già prima di essere assunto avevo addosso un profumo di Lancia, avendo partecipato con la Flavia di un amico, a qualche gara amatoriale.

All’epoca il Direttore della DESP/AUTO era il Sig. Franco Barp (n.d.r in Lancia dai tempi del Prof. Fessia) mentre al Dipartimento Motori c’era già l’Ing. Claudio Lombardi (n.d.r. poi approdato in  Abarth e Ferrari).

 

La Gamma l’ha quindi conosciuta già avviata, a metà carriera. Di lei cosa ci può raccontare ?

Ricordo il fermento accanto ai problemi iniziali del motore boxer. L’Ing Claudio Lombardi fu chiamato successivamente alla sua entrata in produzione (n.d.r. nel 1976) per risolverne i problemi di affidabilità.  Personalmente devo ammettere che il time to market della Gamma, periodo di tempo che intercorre tra l’ideazione di un prodotto e la sua effettiva commercializzazione, è stato eccezionale.

Gamma Berlina – Foto-spia Quattroruote 1973

Si pensi al fatto che l’impostazione motoristica, della scocca e della carrozzeria, era totalmente inedita. La Gamma pagò anche pegno, per i ripensamenti sull’utilizzo delle sospensioni idropneumatiche ai tempi dell’accordo tecnico commerciale Par.De.Vi del 1970, con la Citroen.

Quell’accordo fu abortito nel 1972 in piena progettazione della Gamma (n.d.r. progetto Y2) e questo costrinse giocoforza a sfruttare, sui due assali, l’ottimo schema sospensivo McPherson della neonata Beta.

 

Ecco, a proposito di schema sospensivo, quello posteriore in particolare è conosciuto come sospensione “Lancia Camuffo”. Come diceva, è nato con la Beta ed equipaggia identico anche la Gamma. E’ arrivato sino ai giorni nostri ed ha interessanti caratteristiche dinamiche. Ce ne parli. 

Come ho accennato poc’anzi, il “nostro” Direttore Tecnico era l’Ing. Sergio Camuffo, un ottimo tecnico, che entrò in Lancia all’indomani dell’ acquisizione da parte della Fiat nell’autunno del  1969 (n.d.r. terminò l’attività lavorativa nel 1987). Ora, benché un “Uomo Fiat” non era affatto prono ai diktat, tanto è vero che probabilmente anche per questo, oltre che alle eccellenti doti tecniche e gestionali, fu spostato dalla Fiat per entrare come Direttore Tecnico presso l’ultimo acquisto del Gruppo Fiat: la Lancia Spa, appunto. Agli inizi abbastanza indipendente. A questa azienda ha dato tanto. Era una persona estremamente intelligente, gentile ed affabile, ma rigorosa e determinata.

Per tornare alla “sua” sospensione, dico che tra tutte le sospensioni posteriori  per vetture di grande serie che io conosco la “Lancia Camuffo” è verosimilmente quella che consente uno straordinario numero di cinematiche alle ruote posteriori mediante cambiamenti semplici e poco costosi dei pezzi che costituiscono lo schema geometrico.

 

Sospensione posteriore “Camuffo” Lancia Beta – vista superiore

Naturalmente presenta i limiti insisti nel Mc Pherson per quanto riguarda il recupero di camber e l’arretramento della ruota al superamento di un ostacolo. Limiti peraltro superabili con una sospensione multi-link assolutamente più complessa, pesante e costosa. La soluzione “Lancia Camuffo” consente ampie possibilità di adattamento e messa a punto in funzione della specifica applicazione, solo lavorando sulle cinematiche conseguenti alle diverse geometrie, ma anche lavorando sulla “elasto-cinematica” in funzione delle scelte sui componenti elastici (boccole e quanto altro).

Sospensione posteriore “Camuffo” su A.R 147

 

Anche la rigidezza dei punti di attacco dei link (n.d.r. collegamenti o bracci) entra in gioco nelle scelte di messa a punto, come nel caso di A.R. 156 vs 147 che differivano per la traversa (in magnesio fusa sulla 156, in lamiera sulla 147). La sospensione “Lancia Camuffo” ha realmente subito evoluzioni continue dalla Beta del 1969 fino alla Jeep Renegade (n.d.r. passando per Delta, Thema, Croma, 164, Kappa, 156,147…). E questo grazie alle conoscenze sempre più approfondite di come adattarla per ottenere i comportamenti voluti per ogni autoveicolo.

 

 

La tenuta di strada e l’handling della Lancia Gamma è proverbiale. Per caso tra le varie regolazioni è ricompresa anche quella che crea quella sorta di lievissima “sterzatura” dell’asse posteriore in modo da agevolare l’inserimento in curva ?

Si! Con lo schema “ Lancia Camuffo” la convergenza, quindi pseudo sterzatura, può cambiare leggermente di segno (+ o – ) in funzione del rollio e della forza a terra sfruttando in modo combinato la geometria e la elasticità delle boccole. Più precisamente sterzatura in controfase nel transitorio del rollio per favorire l’ingresso in curva, e via via più in fase al generarsi della forza laterale sulla ruota per dare stabilità al retrotreno. Ricordiamoci che parliamo di “primi di grado” non di gradi  !

Assale posteriore Jeep Renegade

Si parla spesso della ruggine che minava le Lancia di quei primi anni ’70. Cosa c’è di vero e cosa di enfatizzato. 

Camuffo, da buon telaista qual’ era (n.d.r. responsabile dei telai delle Fiat Dino e della 130)  era uno strenuo sostenitore della leggerezza strutturale. E quando in Lancia, si è trovato nello staff gli Ingg.
Castagno, Egidi, Bertino, per citarne alcuni, ovvero la vecchia squadra Lancia, l’ha saputa valorizzare al massimo.

Entrava guardando i tecnigrafi e massacrava i tecnici con richieste tipo “….fallo più tirato !” ovvero richieste mirate ad ottenere il massimo alleggerimento della scocca associato con la massima rigidezza e robustezza. Ma lasciava volentieri ad altri (come giusto) le tecnologie ed i metodi di produzione.

La ruggine aveva due cause: l’ impiego di lamiere non zincate e la scarsa conoscenza di come favorire la cataforesi all’interno degli scatolati (n.d.r. nella 2a serie, con l’introduzione delle lamiere in “zincrometal” ed efficaci trattamenti cerosi interni agli scatolati,  si riuscì  a fornire una garanzia della casa di ben 6 anni contro la ruggine).

Effettivamente le famiglie Beta e Gamma (quest’ultima di meno), soffrirono i problemi di ruggine, soprattutto in presenza di condensa ambientale ed utilizzo in località con largo uso di sale antighiaccio sulle strade.  Peraltro va detto che la concorrenza italiana e gran parte europea non era messa meglio. Questo purtroppo fu un prezzo pagato per essere riusciti a immettere le vetture sul mercato in pochissimo tempo.

 

Brochure colori Gamma Berlina con informativa Garanzia

Ed ora parliamo un pò dell’araba Fenice: La Gamma Turbo 

Bene. Quando quei “visionari” scatenati ma carissimi colleghi della DITE/DESP/MOTORI (n.d.r. Direzione Tecnica/Dipartimento Esperienze/Motori) ovvero principalmente gli Ingg. Paolo Massai e Claudio Lombardi, se ne uscirono con il boxer sovralimentato, toccò al sottoscritto affrontare lo sviluppo stradale dei prototipi !

Vano motore Gamma Berlina 2.5 i.e. di serie

Dal punto di vista del comportamento su strada la vettura non aveva bisogno di alcuna modifica. Il setting della versione 2500 i.e. era più che soddisfacente con i suoi Pirelli P6 di serie (n.d.r. 195/60 HR 15″), perciò affrontammo con priorità la questione dello scambio termico. L’Ing. Paolo Massai pose, come target, un salto di temperatura dell’aria all’interno dell’intercooler (n.d.r. scambiatore di calore aria/aria), di 60 °C.

In un vano motore già di per se saturo, avevamo un radiatore dell’acqua più grande, un radiatore dell’olio, un sacco di tubi che alla fine impedivano una corretta estrazione del flusso d’aria…dove si poteva mettere l’intercooler ??  Facile: in un nuovo sottoparaurti-spoiler, che realizzammo provvisoriamente in vetroresina.

Gamma “Turbo” con in bella vista lo spoiler in vetroresina – Foto-spia Quattroruote 1980.

 

 

Dicevamo che quando abbiamo cominciato a pensare alla Gamma Turbo siamo andati col diametro dei cerchi da 15″ e canale da 7″, con il pneumatico Pirelli P6 di serie. La vettura però, in rilascio,  sottosterzava troppo. Prova di  qua e prova di la, cambiamo le boccole, gli angoli vari etc…ma su questo rilascio non ne venivamo a capo. Presi allora una vecchia Gamma, tolsi il sedile posteriore, bucai il fondo del pianale all’altezza del serbatoio posteriore (n.d.r. posto verticalmente dietro lo schienale posteriore) in modo che la mia testa passasse sotto, oltre il foro. Alla Mandria, storica pista di prova del Gruppo Fiat, immersa in un parco, guidava il collaudatore Sig. Cibrario, ed io dietro con la testa sotto per osservare il comportamento della sospensione ! Vi sintetizzo il mio report al rientro, fatto all’Ing. Sergio Camuffo:

“Ingegnere…in rilascio, la traversa della sospensione posteriore torce”

 “Impossibile”

“Ingegnere, l’ho vista io” 

“Ah, e come ha fatto ?”

“….L’ho osservata da sotto, a testa in giù.”

“Ma è matto ?? Santa merenda non lo faccia mai più !” (la più grave “imprecazione” che io abbia sentito all’Ing. Camuffo. Persona estremamente educata)

Pirelli P6 195/60 HR 15″

(n.d.r. questo ci fa capire che la sperimentazione del veicolo di quegli anni, era supportata non solo dalla fantasia ma da tante prove pratiche estremamente coraggiose che andavano ad affiancare necessariamente le simulazioni virtuali frutto di tecnologie informatiche in via di sviluppo).

 

Che ne fu di quegli studi ed esperienze ?

E’ ovvio che le prestazioni cui eravamo abituati a quei tempi, erano inferiori a quelle cui siamo abituati oggi, ma pensate che le Gamma Turbo viaggiavano già a 225 km/h ed avevano accelerazioni e ripresa molto simili a quelle della futura Thema Turbo del 1984 che fecero sensazione e sulla quale, ovviamente, si riversò l’esperienza acquisita con la Gamma sovralimentata.

Quando il programma “Gamma Turbo” fu stoppato, piangemmo. Eravamo giovani e romantici ma la FIAT Auto Spa, appena nata, era in gravi difficoltà economiche. I programmi nella testa dell’Amministratore Delegato, l’Ing. Vittorio Ghidella, erano infatti, principalmente dedicati al rinnovo totale della gamma prodotti, quindi tutte le risorse andavano focalizzate sul programma Tipo4 /Y9 in Lancia, mentre in Fiat su Tipo 1 e Tipo3 (n.d.r. che confluirono poi in Lancia sulla Delta Tipo II e sulla Dedra).

 

 

Successivamente all’esperienza  all’interno della Lancia come proseguì la sua vita professionale ?

Quindi per continuare, nel 1986 vengo nominato “Capo Sperimentazione Veicolo Lancia”  e lo rimarrò fino alla fine del 1991 quando, in seguito ad una profonda ristrutturazione, la Fiat Auto Spa riorganizza i suoi Enti tecnici in una struttura a matrice in cui si intersecano le responsabilità delle Piattaforme di prodotto, che devono fare tutto quanto serve a realizzare le nuove vetture suddivise in segmenti  A, B, C, D, E etc. e le Funzioni (n.d.r. come lo è la Sperimentazione Veicolo), che sono i Centri di Competenza in cui  l’Azienda  ha concentrato il suo Know How  tecnico e tecnologico.

A questo punto mi viene assegnata la Direzione della Sperimentazione Veicolo di Fiat Auto Spa che raggruppa le “Sperimentazioni Veicolo” di Fiat, Lancia ed Alfa Romeo, ma anche il supporto alle Sperimentazioni Veicolo delle Consociate estere come la Fiasa in Brasile o la Tofas Turca.

Nel 1995 ricordo con piacere che la prestigiosa rivista britannica Car, mi assegnò il premio “Engineer of the Year 1995 “per l’handling delle Alfa Romeo Coupé e Spider).

Nel 1996 ulteriore cambio di mestiere, si fa per dire: dalla Direzione di una Funzione (come era la Sperimentazione Veicolo) passo alla Direzione di Piattaforma, la “D” per la precisione.  In questo nuovo ruolo e grazie ad un team eccezionale, mi dividerò tra Arese e Torino, e porterò in produzione –  io lancista – la Alfa Romeo 156, prima Alfa Romeo a vincere il Premio internazionale Car Of The Year 1998. Successivamente e sempre con lo stesso team, porto in produzione la Lybra Berlina e Station wagon, la 156 Sportwagon e la 147… quasi.

Quasi,  perché alla fine del 1999, pochi mesi prima dell’inizio produzione della 147, mi si propone un nuovo cambiare di mestiere: la Direzione Motopropulsori e Piattaforma Motori di FIAT

Nell’estate del 2000 ho abbandonato il Gruppo Fiat rimanendo sempre nel campo automotive. Dal 2013 ho lasciato definitivamente l’ambito lavorativo per godermi la pensione…ed i nipoti.

 

Ingegnere, dopo questa interessante chiacchierata come sintetizzerebbe la sua lunga carriera professionale ? 

Intanto, riflettendo, mi accorgo che ci sono riconoscimenti legati ad Alfa Romeo ma nessuno a Lancia, se escludiamo lo smagliante riflesso dei 6 Titoli di Campione del mondo Rally conquistati con Delta a trazione integrale, una vettura molto vicina a quella sviluppata in Sperimentazione Veicoli Lancia e sebbene il periodo in Lancia sia stato tra i più carichi di soddisfazioni ed io sia un Lancista d.o.c.

Sono talmente Lancista che i miei di Arese non smettevano mai di rinfacciarmelo perché mi piaceva fare il pignolo ed un po’ lo snob !

Un cordialissimo saluto lancista a tutti i “gammisti” !

 Ing. Bruno Cena 

(ex Direttore Sperimentazione Veicolo Lancia e Fiat Auto Spa)

 

 

Intervista a cura di Gianluca Ruiu – Club Lancia Gamma Italia