Pier Francesco Pennestri - Club Lancia Gamma Italia
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Pier Francesco Pennestri

Buongiorno Ingegnere, il suo punto di vista sulla Gamma è privilegiato, quello della Pininfarina, all’epoca certamente faro del design automobilistico internazionale, dove lei ha prestato la sua opera. Ci racconta da principio ? 

Certamente.  Dopo la Maturità Classica al Liceo Cavour di Torino ed una laurea in Ingegneria meccanica (nel 1975) ad indirizzo Macchine Termiche con una tesi sui sistemi di iniezione dei Diesel navali, la mia passione di sempre, mi preparavo ad entrare nel mondo del lavoro con qualche impiego saltuario in attesa di trovare la strada da percorrere.

Volkswagen Golf GLD

Spaccato organi meccanici Fiat 128

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nel 1976 l’industria automobilistica mondiale si stava ancora riprendendo dallo shock della crisi energetica dopo la guerra del Kippur. Non c’erano idee chiare sulle direzioni da prendere. La Volkswagen Golf era uscita da due anni (in quel 1976 la versione Diesel GLD), frutto dell’ inventiva di Giugiaro e della volontà della casa tedesca di emulare il successo della Fiat 128, che nel frattempo aveva allungato i rapporti di trasmissione con disappunto degli utenti.

(n.d.r  Giorgetto Giugiaro ama ricordare che quando iniziò la sua collaborazione con la VW, all’inizio del 1970, fu convocato a Wolfsburg, sede del Gruppo tedesco. Fu accompagnato in un grande locale dove vide completamente smontata una Fiat 128. I tecnici gli spiegarono che quella vettura doveva essere il punto di riferimento per la nuova Golf. A Giugiaro, ovviamente, scoprire che il metro di misura per la Volkswagen era un’automobile italiana fece molto piacere ma gli rimase in mente soprattutto un’affermazione da parte loro: “Non possiamo ottenere tanto, ma ci accontentiamo”. Cit. Ruoteclassiche 2019).

Ed ecco che in quel 1976, nel mese di Settembre, io varcavo – da neoassunto – i cancelli della Pininfarina , coronando così, i miei sogni adolescenziali. E tutto ebbe inizio.

 

Fiat 128

Stabilimento di Grugliasco

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Con quale primo incarico ed in quale servizio ? 

La Pininfarina, come in molti ambiti, era all’avanguardia anche nell’inserimento e nella gestione del personale con un percorso fatto di stages in tutte le aree dell’Azienda, prima di venire inseriti in quella di destinazione.

Pertanto, cominciando dalla progettazione di prodotto e di processo per proseguire in produzione, stampaggio, lastroferratura, revisione, verniciatura, sellatura e collaudo,  ho potuto seguire da vicino tutte le fasi  della concezione e realizzazione di una vettura di alta classe.

Ho anche potuto girare sulla pista parabolica del Lingotto in collaudo finale della 124 Spider, che allora si “meccanizzava” in quell’iconico stabilimento ancora in funzione (n.d.r. Il sito produttivo fu ufficialmente “spento” nel 1982; l’ultimo modello in produzione fu quello della Lancia Delta 1a serie del 1979, spostata poi a Chivasso).

Dopo circa sei mesi di stages sono stato quindi inserito nella “Analisi Tempi” allora guidata dall’ing. Lauro Borgarelli.

 

In quel momento su quali vetture era impegnata la Pininfarina ? 

Allora erano pochi i progetti in corso, praticamente solo l’ipotetico successore della Fiat Campagnola che veniva chiamato “Servus”, con curioso richiamo forse  e almeno per me, ad un diffuso saluto militare “austroungarico” ( il “servitor vostro” di Goldoniana memoria) .

 

Pininfarina “Peugette”

Comm. Battista Pininfarina sulla Lancia Florida II

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In ogni caso l’atmosfera che si respirava era per me affascinante, ogni tanto si vedeva girare qualche vettura che era stata presentata ai saloni, come ad esempio la Peugette (n.d.r. in occasione del salone di Torino del 1976 Pininfarina espose nel suo stand la Peugette, un prototipo costruito su base 104 ZS elemento di punta della gamma 104, che Peugeot aveva presentato l’anno precedente).

 

Fiat 130 “Opera”

Nell’atrio, vicino alla bollatrice, faceva bella mostra e ci insegnava i valori di eccellenza dell’azienda, la Lancia Florida II del Commendatore Battista Pininfarina. Era in realtà una 4 porte con le aperture posteriori così precise e ben fatte che a stento si distinguevano da vicino

(n.d.r. La dirigenza della casa di Chivasso da poco passata sotto il controllo di Carlo Pesenti e con in testa l’Ing. Fessia come Direttore Tecnico, prende a modello proprio i prototipi “Florida” e “Florida II” di Pininfarina, su telaio Lancia Aurelia B56, per lo sviluppo della nuova ammiraglia di casa Lancia. Nel 1957 dalla Florida nascerà infatti la Flaminia Berlina, mentre nel 1959, dalla Florida II, la Flaminia Coupé).

La Florida II era in ottima compagnia, perché sfoggiava la sua eleganza anche la Fiat 130 berlina 4 porte, derivata dalla splendida coupé (n.d.r. la Fiat 130 Opera), con le porte posteriori diverse fra loro per il taglio del vetro, una col montantino per il deflettore, l’altra no.

 

3/4 anteriore Lancia Florida II

interni Lancia Florida II

 

 

 

 

Fiat 130 Coupé

 

 

 

 

 

 

 

Personalmente mi dispiaceva molto avere appreso che la 130 coupé era in phase out e che le carrozzerie ancora in costruzione sarebbero state rifinite e poi stoccate per alimentare le ultime commesse.

 

Lancia Gamma Coupé 1serie – 1976

 

 

 

 

 

Insomma con la Gamma Coupé avete cominciato la “carriera” praticamente in contemporanea: Giugno 1976-46º Salone dell’automobile di Ginevra  presentazione al pubblico della vettura.  

Esatto ! A bilanciare il dispiacere per la fine di una vettura che mi piaceva moltissimo, quale era appunto la Fiat 130 Coupé, era appena stata lanciata questa splendida coupé Lancia.

 

Prog. 696 – Punzonatura scocca Pininfarina su Gamma Coupé (n.b. non coincide con n° telaio Lancia)

Come era battezzata all’interno della Pininfarina, questa nuova commessa ?

La Gamma Coupé era battezzata “Progetto 696” ed in quei mesi l’attrezzaggio era ancora provvisorio. Il mascherone era in testa alle linee di lastratura delle altre vetture.

(n.d.r. il “mascherone” è una struttura rigida della linee di montaggio per autoveicoli, sulla quale vengono bloccate nella posizione voluta le varie parti di lamiera della scocca per essere saldate) 

Lancia Beta Montecarlo 1serie mercato interno (“pinna” in lamiera)

 

 

 

 

 

Particolare “pinna” vetrata della Beta Montecarlo.

Allora il best seller aziendale era la Fiat 124 Spider, seguita dalle Peugeot 504 coupé e cabriolet e dalla Lancia Beta Montecarlo, della quale si stava finendo la versione a pinne posteriori piene e stava partendo quella a pinne vetrate per la normativa degli altri Paesi europei sulla visibilità  posteriore. Chiudeva il “pallet prodotti”  la Ferrari 400,  con una cadenza di 0,75 vetture /giorno.

 

Ferrari 400

Ci può raccontare delle peculiarità della Gamma, delle sue finezze costruttive ma anche delle criticità in questa fase di avviamento ?  

Griglia aereazione, con sottostante “Vasca dei pesci”

La 696 era certamente agli inizi ed aveva problemi di tenuta all’acqua piovana.

grondaia baule

Ricordo le lunghe ricerche delle vie di passaggio sotto la “pergola (un tunnel con spruzzi di acqua a pressione), cercando di accertarsi che funzionassero tutti gli accorgimenti per deviare l’acqua nelle ossature fino alle forature di uscita senza che imboccasse pericolosamente percorsi verso l’abitacolo o il bagagliaio.

 

 

Tra i “sorvegliati speciali”, il sistema di scarico del vano sottocofano con le prese del condizionamento e riscaldamento, in gergo FIAT chiamata vasca dei pesci su tutte le vetture, così come i longheroni che  venivano detti “brancardi” (francesismo per similitudine con le travi della barella  – brancard), quello degli sfoghi d’aria abitacolo e la grondaia del baule che convogliava l’acqua.

sfogo aria abitacolo (feritoie sotto rollbar)

 

 

 

 

Il vano del lunotto era importantissimo per tutte le vetture,  soprattutto allora che si iniziavano ad incollare i vetri.

Per la Gamma coupé lo era in particolare, con il lunotto che presentava curvature su tutti e tre gli assi. Credo che la definizione geometrica che più gli si adatta sia quella del settore sferico.

Era stato uno dei primi lavori fatti sul software CAD 3D che la Pininfarina aveva allora, si chiamava Magep (Macro  General Processor) ed era “autoprodotto”.

 

 

curvatura lunotto Gamma Coupé

Macchi MB 339

Ricordo, tra i creatori,  il nome del Dr. Martinelli, capo del CED, Centro Elaborazione Dati, come si definivano allora i settori informatici dell’azienda.

Pensate che quel CAD 3D, che allora nell’ automotive non aveva nessuno, era molto avanzato ed era stato usato anche per disegnare la versione definitiva del tettuccio trasparente dell’addestratore e caccia leggero Macchi MB 339  ancora oggi in uso alle Frecce Tricolori.

Il suo primo volo fu il 12 agosto 1976, ed entrò in servizio nell’Aereonautica Militare Italiana nel 1979 come addestratore avanzato e CAS/BAI (Close Air Support / Battelfield Air Interdiction). Ci vollero altri tre anni fino al 1982, perché sostituisse il G91 nella Pattuglia Acrobatica Nazionale.

 

Ma ritorniamo a terra ! Un altro termine curioso – curvano –  cioè il vano sotto il lunotto, mi ricorda la complicata struttura della “pelle” della Gamma coupé. Il curvano è una parte strutturale, mentre la cappelliera, termine più conosciuto e porzione in vista dietro i sedili posteriori (n.d.r. dove generalmente si sistemano le casse acustiche), è una parte di finizione. Più precisamente la definizione tecnica italiana del curvano è “traversa del vano sottolunotto”.

Orbene, l’intero rivestimento esterno dell’abitacolo e del posteriore, dai montanti parabrezza al tetto ,ai parafanghi posteriori e – appunto – al vano sotto lunotto veniva assemblato come sottoassieme senza le ossature e poi “ calato” sul mascherone di lastratura con un paranco , cercando di evitare il collasso della lamiera del tetto.

esploso della scocca+carrozzeria Gamma Coupé

assemblaggio del sottoassieme di carrozzeria della Gamma Coupé

Pensate che i montanti del lunotto erano collegati al tetto con una saldatura a stagno (Castolin) estremamente difficile da fare e da “revisionare “ a mano con la lima  radiale!

Mentre ripenso alla 696 mi accorgo che i miei ricordi si dividono tra alcune forme difficili ed esteticamente riuscite, come la coda e il lunotto e problemi legati alle lamiere in una fase di avviamento produttivo.

La verniciatura e la sellatura non mi fanno emergere particolari ricordi, con una plancia che ricordava molto l’impostazione della 130 coupé e in parte della Ferrari 400, mi colpiva invece il maniglione della porta , veramente distintivo e che non ricordo di avere più ritrovato su altri modelli.

 

 

particolare maniglia porta Gamma Coupé

Quale fu l’ultimo incarico che assunse in Pininfarina ? 

Dopo le esperienze descritte, molte delle quali maturate negli stages, iniziai il lavoro nell’Analisi Tempi (allora l’Ingegneria di Processo, un po’ in tutte le realtà italiane, era ancora suddivisa in Analisi Tempi e Metodi di Produzione), due uffici distinti entrambi alle dirette dipendenze dell’Amministratore Delegato.

Credo che gli ingegneri si dividano un po’ in due categorie, quelli che amano studiare come realizzare gli oggetti, in maggiori volumi, a costi più favorevoli e con qualità crescente, e quelli che amano concepire e realizzare i prodotti che fanno quello che serve al potenziale acquirente o che ne suscitano il desiderio.

 

E Lei da quale categoria si sentiva professionalmente più attratto ?

Ho sempre avuto maggiore interesse per i prodotti, la loro forma e la loro funzionalità, perciò dopo qualche mese ho seguito la strada della sperimentazione e poi dello sviluppo dei power train di veicoli industriali, dai furgoni ai grandi fuoristrada a trazione totale. Lasciai perciò la Pininfarina un anno dopo l’ingresso, per seguire altri interessi.

 

Quindi dopo l’esperienza in Pininfarina, atelier di Gran Turismo, ha sentito la necessità di cambiare radicalmente, è così ? 

 

Detroit 1978 – L’Ing. Pennestri su Chevrolet Camaro Z28

Esattamente, iniziai un lavoro di sette lustri (35 anni !!)  prima al CRF (Centro Ricerche FIAT) e poi, dal 1981 in IVECO  nelle più svariate attività , dalla sperimentazione progettazione e sviluppo di tutti gli organi di trasmissione, alla sperimentazione e sviluppo motori diesel, alla produzione delle trasmissioni.

Per concludere con più di un decennio in giro per il mondo ad occuparmi di Business Development, un lavoro appassionante che mi ha portato in tutti i continenti a vedere realtà IVECO e sue Concorrenti,  per cercare collaborazioni, alleanze, punti di incontro.

Fu proprio la sfida a cui si preparava la IVECO nel rifare tutte le gamme prodotto e componenti  e le fabbriche dove si producevano, che mi portò a scegliere quella strada. Una sfida appassionante per un ingegnere perchè tenete conto che la IVECO era verticalizzata quasi completamente e produceva tutti i suoi powertrain (motori, cambi, ponti assali, transfer boxes).

 

 

Il Musone che vedete in fotografia accanto a me, ovvero l’IVECO 330.30 ANW 6×6, è tra gli ultimi prodotti a Bolzano. Ed è anche molto particolare: è stato prodotto per fare la prima Overland (Roma-New York passando  per lo stretto di Bering ghiacciato, ma in realtà in quell’inverno del 1995 non gelò e i veicoli furono smontati a Vladivostok e portati in Alaska con gli Antonov 124 Condor e là riassemblati.

Ing. Pennestri accanto all’IVECO 330.30 ANW 6×6 – “Musone”

(n.d.r. lo Stabilimento oggi IVECO DEFENCE VEHICLES S.P.A. di Bolzano è stato edificato tra il 1935 ed il 1937 dalla Lancia e fortemente voluto dal patron Vincenzo per aderire ad una iniziativa governativa tesa a promuovere la creazione di un centro industriale per la produzione di veicoli industriali. La produzione Lancia Veicoli Industriali è cessata nel 1970 con i CL 75 e 90, per essere conferita in IVECO Spa con tutti gli immobili).

 

Ingegnere, concludiamo con un pensiero?

Per la Gamma Coupé la mia è stata un’esperienza delle fasi iniziali.  Di lei mi è rimasto un flash del suo avviamento ma ho continuato ad ammirarla da appassionato. Di lei non ho visto le linee definitive (come la sellatura della foto qui sotto) ma ricorderò comunque sempre con piacere di aver potuto conoscere un’azienda di grandissimo rilievo come Pininfarina.

Vi sono grato per avermi fatto ricordare questi episodi.

 

Grugliasco – linea Gamma Coupé

 

Pier Francesco Pennestri

già Analista Tempi presso Pininfarina Spa

 

 

Intervista a cura di Gianluca Ruiu – Club Lancia Gamma Italia